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Inscrições para Vestibular UFMG 2012 começam dia 12 de agosto

A UFMG recebe entre 12 de agosto e 9 de setembro as inscrições para o Vestibular 2012. O edital está disponível na página da Comissão Permanente do Vestibular www.ufmg.br/copeve. No valor de R$ 95, as inscrições devem ser feitas somente pela internet.
Para esta edição do concurso, que tem 76 cursos e 6.670 vagas, será considerada apenas a pontuação obtida no Exame Nacional de Ensino Médio (Enem) deste ano, cujas provas acontecem dias 22 e 23 de outubro, de acordo com o MEC. A segunda etapa do Vestibular UFMG 2012 será realizada de 3 a 10 de janeiro de 2012.

Só poderá concorrer ao Vestibular da UFMG o candidato que se inscreveu no Enem. Segundo a pró-reitora de Graduação, Antônia Vitória Aranha, o processo seletivo deste ano apresenta diferenças em relação ao anterior e, por isso, o uso da nota do Enem apenas deste ano será necessário para “equalizar, da melhor forma possível, a situação de todos os candidatos".

Uma das diferenças do processo seletivo de 2012 é a contabilização da nota obtida na redação do Enem na pontuação da segunda etapa e não mais na primeira, como aconteceu no processo seletivo do ano passado. Em 2011, a prova de redação, aplicada pelo exame nacional, compunha a nota final da primeira etapa e equivalia a 8% do total de 40%.

No Vestibular UFMG 2012, os 16 pontos da prova de redação serão contabilizados na segunda etapa, e somados aos 80 das provas específicas. Segundo a pró-reitora, essa mudança ocorreu porque o Conselho de Ensino, Pesquisa e Extensão da UFMG (Cepe) concluiu que “o perfil discursivo da prova de redação a torna mais adequada para ser considerada junto com as avaliações da segunda etapa, que também são discursivas”.

Outro fator que contribuiu para essa alteração foi a necessidade de agilizar a realização das provas de segunda etapa. “Do ponto de vista do Enem, a correção da redação é a que demanda mais tempo, impactando a entrega do resultado. Por isso, incluir a nota da redação do Enem na segunda etapa acelera o nosso processo de seleção”, destacou.

Português

Sobre uma das mudanças no Vestibular UFMG 2012, que consiste na aplicação de uma nova prova de português – Língua Portuguesa e Literatura Brasileira A – a 44 dos 75 cursos de graduação, a pró-reitora de Graduação esclareceu que a decisão foi tomada tendo em vista a mensuração da capacidade de interpretação e de produção de textos dos alunos, além de manutenção da qualidade dos alunos que ingressam na universidade. “A demanda partiu de diversos colegiados e órgãos colegiados da própria universidade, como a Câmara de Graduação, que julgaram que é necessário aprimorar as habilidades dos alunos que ingressam na universidade”, destaca.

Segundo a pró-reitora, o português é de extrema importância, pois o domínio desse conhecimento permeia todas as áreas do saber. “Um dos colegiados que solicitou a prova de Português e Literatura foi, por exemplo, o de Matemática por entender que às vezes o aluno tem o raciocínio matemático, mas não tem capacidade de interpretar o que está sendo colocado para ele”, explica.

Livros

Para os candidatos dos 44 cursos que farão prova Portuguesa e Literatura Brasileira não será exigida a leitura dos livros indicados para o concurso. A mudança está contida no edital dos programas das provas, aprovado pelo Conselho de Ensino e Extensão (Cepe). O edital define também que a prova de Língua Portuguesa e Literatura Brasileira B será aplicada aos alunos dos cursos de Letras, Comunicação, Teatro e Dança, que deverão ler os livros Espumas flutuantes, de Castro Alves; Dom Casmurro, de Machado de Assis; Joias de família, de Zulmira Ribeiro Tavares; e Infância; de Graciliano Ramos. A obra Mar Absoluto, de Cecília Meireles, foi excluída da lista, por estar esgotada.

Outra alteração do edital é específica para os alunos do curso de Gestão de Serviços de Saúde que, além da prova de História, farão as de Matemática A e Língua Portuguesa e Literatura Brasileira A.

O edital dos programas das provas estará disponível ainda hoje na página da Comissão Permanente do Vestibular (Copeve), no endereço www.ufmg.br/copeve

MATÉRIA EXTRAÍDA DO UAI NOTÍCIAS...

Agência UFMG
Publicação: 29/07/2011 09:06 Atualização:

ÚLTIMAS NOTÍCIAS SOBRE O ACIDENTE DA AIR FRANCE

O relatório divulgado nesta sexta-feira pelo BEA, órgão do governo francês que investiga o acidente com o voo 447 da Air France, aponta uma sequência de erros dos pilotos. O voo fazia o trajeto Rio-Paris e caiu no Atlântico em 2009, matando 228 pessoas..(Matéria publicada na Folha de São Paulo-ONLINE)

 

Investigação de segurança sobre o acidente ocorrido em 01 de junho de 2009

com o Airbus A330-203, voo AF447

Le Bourget, 29 de julho de 2011

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado pela empresa Air France decolou às 22h29 para

efetuar o voo regular AF447 entre Rio de Janeiro (Galeão) e Paris (Charles de Gaulle). Doze membros da tripulação (3 PNT, 9 PNC)

e 216 passageiros estavam a bordo.

Introdução

O relatorio da etapa No. 3 pode ser emitido gracas a leitura completa dos registradores de bordo, recuperados no inicio de

maio de 2011, apos varias incursoes de pesquisadores submarinos.

Ate entao, as informacoes disponiveis nao permitiam uma compreensao das circunstancias do acidente. Ainda assim, com

base nessas informacoes, varias recomendacoes de seguranca ja haviam sido emitidas pelo BEA: elas aparecem no relatorio

da etapa No. 2.

Nas ultimas semanas, a analise dos dados do registrador de dados e do registrador de voz tem deram uma contribuicao

decisiva para a investigacao. Eles permitiram conhecer as circunstancias exatas do acidente, ter elementos de analise sobre

a evolucao do voo, estabelecer novos fatos e emitir recomendacoes de seguranca, que figuram neste relatorio.

A investigacao prosseguiu em direcao a uma analise mais aprofundada para determinar as causas do acidente, que serao

incluidas no relatorio final do BEA.

Desenrolar do voo e novos fatos estabelecidos

Le vol a ete decompose en trois phases:

X

X Fase 1: do inicio da gravacao do CVR ate a desconexao do piloto automatico

X

X Fase 2: da desconexao do Piloto Automatico ate o disparo do alarme de estol

X

X Fase 3: do disparo do alarme de estol ate o fim do voo

Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile

Aeroport du Bourget - Zone Sud - Batiment 153 - 200 rue de Paris - 93352 Le Bourget Cedex France

T : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03

www.bea.aero

X

X Fase 1 : do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático

No inicio do CVR, pouco depois da meia-noite, o aviao esta em cruzeiro ao nivel do voo 350. O piloto automatico 2 e a

autopropulsao estao engajados. O voo e tranquilo A tripulacao esta em contato VHF com o centro de controle de Recife.

A tripulacao discute a alta temperatura (padrao mais onze) e constata que as condicoes meteorologicas nao representam

problema.

O Comandante de bordo propoe ao copiloto que descanse um pouco por causa do comprimento de seu turno. Este ultimo

respondeu que nao queria dormir.

As 01 h 35 min e 15 s, a tripulacao informou o controlador ATLANTICO que passou o ponto INTOL e anuncia as seguintes

estimativas: SALPU as 01h48 e ORARO as 02h00. Ela tambem transmite o seu codigo SELCAL e um teste e realizado com sucesso.

As 01 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

Entre 1 h 35 min 53 s e 1 h 36 min 14 s, o controlador pede mais tres vezes a estimativa para o ponto TASIL, sem resposta da

tripulacao. Nao havera mais contato entre a tripulacao e os orgaos de controle.

As 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz "[...] va assumir o meu lugar".

Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s, o comandante de bordo assiste a reuniao entre os dois copilotos, onde PF disse

principalmente que .o pouco de turbulencia que voce acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais a frente [...] estamos

na camada, infelizmente nao podemos subir muito mais agora porque a temperatura esta diminuindo menos rapidamente

do que o esperado. e que .o acesso com Dakar falhou.. O comandante de bordo deixou a cabine.

Fatos estabelecidos:

• A saída do c omandante de bordo é feita sem recomendações operacionais claras

• A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora

• Não havia repartição explícita das tarefas entre os dois c opilotos

O aviao se aproxima do ponto ORARO. Ele voa em nivel de voo 350 e a velocidade Mach de 0,82; a inclinacao longitudinal

e de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do aviao sao de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automatico

2 e autoimpulsao estao engajados.

• O peso e o c entro de gravidade do avião estavam dentro dos limites operacionais

As 2 h 06 min 04 s PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma area onde deve haver um

pouco mais de turbulencia que agora e devemos tomar cuidado" e acrescenta "eu lhe lembrarei logo que sairmos de la".

A 2 h 08 min 07 s PNF propoe "voce pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]". O aviao comecou uma ligeira

virada para a esquerda; o desvio em relacao a rota inicialmente seguida e de cerca de 12 graus. O nivel de turbulencias

aumenta ligeiramente e eles decidem reduzir a velocidade para Mach 0,8.

• A tripulação havia identificado os ecos em seu r adar meteorológico

• A tripulação executou uma alteração na direção de 12° à esquer da de sua r ota

X

X Fase 2 : da desconexão do piloto automático até o disparo do alarme de estol

As 2 h 10 min 05 s, o piloto automatico e a autoimplusao sao desativados e PF anuncia "eu tenho os comandos". A

aeronave rolou para a direita e PF exerce uma acao a esquerda e de elevacao do nariz. O alarme de estol dispara duas vezes

imediatamente. Os parametros registrados mostraram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada

do lado esquerdo; poucos momentos depois a velocidade e mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

• O piloto automático foi desativado quando o avião estava operando na camada superior de uma camada de nuvens

ligeiramente turbulenta,

• Houve incoerência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em

ambiente de cristais de gelo.

• No momento da desconexão do piloto automático, o comandante de bordo estava descansando,

As 2 h 10 min 16 s, PNF disse "perdemos as velocidades" e "alternate law protections”.

A inclinacao da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetoria ascendente.

• Apesar de ter identificado e anunciado a perda das indicações de velocidade, nenhum dos dois copilotos recorreu ao

procedimento "IAS questionavel"

• Os copilotos não tinham recebido treinamento para alta altitude do procedimento “IAS questionável” e sobre pilotagem

manual

• Nenhum anúncio padrão de desvio em r elação às atitudes e à velocidade vertical foi realizado

PF exerce acoes de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade de subida, que atingiu 7.000 pes/min,

diminuiu para 700 pes/min e a rolagem variou entre 12 graus a direita e 10 graus a esquerda. A velocidade mostrada a

esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach 0,68).

• A deficiência da v elocidade mostrada no PFD esquer do durou 29 segundos.

A aeronave se encontra entao a uma altitude de cerca de 37.500 pes e a incidencia registrada foi de cerca de 4 graus.

A partir de 2 h 10 min 50 s, PNF tentou por varias vezes chamar o comandante de bordo.

X

X Fase 3 : do disparo do alarme de estol até o fim do voo

As 2 h 10 min 51 s, o alarme de estol soa novamente. As alavancas de controle de impulso sao colocados no entalhe TO/GA e

PF mantem sua ordem de elevar o nariz. A incidencia registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de estol, continua

a aumentar. O estabilizador horizontal regulavel passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente;

ele permanecera nesta posicao ate o fim do voo.

• A abordagem do estol foi caracterizada pela ativação do alarme seguida do apar ecimento do buffet

• Pouco depois da ativação do alarme de estol, PF aplicou impulso TO/GA e exerceu a ação de ele var o nariz

• Em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo como resultado

das acoes de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz

• Até a saída do domínio de v oo, os movimentos longitudinais do avião foram coerentes com a posição dos comandos

• Nenhum dos pilotos faz referência ao alarme de estol

• Nenhum dos pilotos identificou formalmente a situação de est ol

Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt;

• A deficiência da v elocidade mostrada no ISIS dur ou 54 segundos.

Ela e consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge

o seu maximo de cerca de 38 mil pes, sua inclinacao e sua incidencia sao de 16 graus.

As 2 h 11 min 45 s, o comandante de bordo retorna a cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se

tornam invalidas e o alarme de estol para.

• O comandante de bordo entra na cabine cerca de 1 min 30 s após a desa tivação do piloto automático

• A incidência é o parâmetro que permite ativar o alarme de estol; se os valores de incidências forem inválidos, o alarme pára

• Pelo projeto, quando as medições de velocidade forem inferiores a 60 kts, os 3 valores de incidência são considerados

invalidos

• Cada vez que o alar me de estol é ativado, a incidência sup era o valor de seu limit e teórico de ativação

• O alarme de estol foi acionado de maneir a contínua durante 54 s

A altitude esta, entao, em cerca de 35.000 pes, a incidencia ultrapassa a 40 graus e a velocidade vertical e de aproximadamente

-10.000 pes/min. A inclinacao da aeronave nao excede a 15 graus e os N1 dos motores estao perto de 100%. O aviao sofre

oscilacoes de rolagem que chegam perto de 40 graus. PF exerce uma acao no manche no limite para a esquerda e de levantar

o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

• A incidência do a vião não é apr esentada diretamente aos pilotos.

A 2 h 12 min 02 s, PF disse "eu ja nao tenho nenhuma indicacao", e PNF disse "nao ha nenhuma indicacao que seja valida".

Neste ponto, as alavancas de comando de impulsao estao no encaixe IDLE, os N1 dos motores estao em 55%. Quinze segundos

depois, PF faz acoes de pique. Nos instantes que se seguem e constatada uma diminuicao da incidencia, as velocidades

tornam-se novamente validas e o alarme de estol e reativado.

As 2 h 13 min 32 s, PF disse "vamos chegar ao nivel cem". Cerca de quinze segundos depois, acoes simultaneas dos dois

pilotos nos minimanches sao registradas e PF diz "vamos la, voces tem os comandos".

A incidencia, quando e valida, ainda esta acima de 35 graus.

• Durante o voo, os movimentos dos comandos de profundidade e do PHR esta vam coerentes com as ações do pilot o.

• Os motores funcionaram e sempre responderam aos comandos da tripulação.

• Nenhum anúncio foi feito aos passageiros.

Os registros param as 2 h 14 min 28 s. Os ultimos valores registrados sao velocidade vertical de -10.912 pes/min, velocidade

de solo de 107 kt, inclinacao de 16,2 graus de elevacao do nariz, rolagem de 5,3 graus a esquerda e um rumo magnetico de

270 graus.

Nao ha nenhuma mensagem de socorro emitido pela tripulacao. Os destrocos foram encontrados a 3.900 m de profundidade

em 3 de abril de 2011 a 6,5 milhas nauticas e a norte-nordeste da ultima posicao emitida pelo aviao.

VOCÊ ESTÁ SABENDO DESTA FUTURA MUDANÇA?

ESTES NOVOS ESTADOS DARÁ A FEDERAÇÃO REPRESENTADA PELO POVO UMA LEVA DE GASTOS E CARGOS PÚBLICOS....